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新能源失意、资本运作加速 吉利能否“绝处逢生”

2021-5-5 19:14| 发布者: 配资大咖| 查看: 146| 评论: 0
导语: 原標題:新能源失意,資本運作加速,吉利能否“絕處逢生”。吉利依舊保持著自主品牌的領先身位,但始終未見起色的新能源汽車銷售讓身後的長城、長安“有機可乘”。 ...
原標題:新能源失意,資本運作加速,吉利能否“絕處逢生”
來源:英才雜志
吉利依舊保持著自主品牌的領先身位,但始終未見起色的新能源汽車銷售讓身後的長城、長安“有機可乘”。
然而產業布局失速的同時,吉利的資本局卻依舊保持一貫的高水准。自從“蛇吞象”拿下沃爾沃名聲大噪以來,吉利的資本觸角愈發深入地刺探到汽車工業鏈的各個環節。
吉利的“自檢”
疫情等客觀原因非業績下滑主因,吉利自身產品競爭力不足是關鍵。
近年來,多方面因素疊加導致中國汽車市場出現持續下滑,與中國汽車市場一同失速的還有吉利汽車(20.05,0.00,0.00%)控股有限公司(以下簡稱吉利汽車)的業績。
根據吉利汽車(0175.hk)的年報顯示,2020年,公司實現營收921億人民幣,同比下滑5%,淨利潤為55.7億人民幣,同比下滑33%,股東應占溢利55.3億人民幣,同比下滑32%,毛利率為16%,與去年同期相比減少1.4個百分點。
值得注意的是,這已經是吉利汽車近些年連續第二年出現業績下滑。
甚至吉利汽車內部也將2020年視為吉利汽車的“低穀”。
對此,吉利汽車也在財報中給出了相應的解釋。吉利汽車控股有限公司行政總裁、執行董事桂生悅表示,對大多數車企而言,2020年是最為困難的一年,吉利汽車2020年的營收和淨利潤均有下滑,這其中有疫情和原材料漲價等客觀因素的影響,但也是吉利汽車自身發展周期的呈現。2020年,吉利汽車產品面臨從3.0時代向4.0時代過渡的轉型期,大部分產品處於生命周期末端,競爭力不強,但自2020年下半年開始,隨著星瑞、領克05、領克06等吉利4.0時代的產品陸續上市,其銷量和營收環比上半年大增,市場競爭力開始突顯。
通過對自身業績的“檢討”可以看出,在吉利汽車自身看來,失速的原因無外乎主客觀原因。外界的客觀原因是整體環境與疫情的疊加造成的。
但是根據數據顯示,吉利汽車2020年全年銷量為136萬輛,同比下滑3%;同一時期,根據中國汽車工業協會公布的數據顯示,2020年我國汽車產、銷量分別為2522.5萬輛和2531.1萬輛,同比下降2%和1.9%;同是自主品牌的長城汽車(20.05,0.33,1.67%)在2020年也實現了全年111.15萬輛的銷量,同比增長4.8%。
無論與行業增速相比還是與競品公司對壘,吉利汽車都表現落後。畢竟,外部環境是所有中國車企乃至全球車企共同面對的問題。吉利汽車自身的問題似乎才是2020年業績下滑的根本原因。
資本市場的表現是投資人對企業信心的直觀反映,2020年,長城汽車全年股價漲幅為387.18%,比亞迪(157.1,-2.40,-1.51%)為307.81%。均高於吉利汽車的77.51%
雖然在產業層面,吉利汽車依然保持著領先優勢,占據著自主品牌乘用車的頭名。但如果情況不扭轉,吉利汽車前進的阻力將越來越大。
新能源困局待解
組建全新的純電動汽車公司,正面參與智能純電動汽車市場的競爭。
近年來,吉利汽車的新能源戰略屢屢失敗,而“換道超車”卻是中國汽車工業的風口所向。作為自主品牌的領頭羊,吉利汽車卻沒有在新能源賽道展現出應有的實力。
一組有意思的數據似乎可以凸顯吉利汽車當前“江湖地位卓然、業績表現尷尬”的情況。數據顯示,吉利燃油車的平均售價為6.9萬元,而主打新能源品牌的領克車型平均售價為15.6萬元。這其中,領克定位中高端固然是單車售價較高的一部分因素,但是傳統燃油車可見的利潤天花板也是吉利汽車亟待解決的現實問題。
翻看吉利汽車各品牌的銷售數據也不難看出傳統汽車的增長壓力。數據顯示,吉利品牌在2020年累計實現銷售113.43萬輛,同比下降7.12%;幾何品牌共計銷售1.03萬輛,同比下滑14.94%;領克品牌實現銷售17.55萬輛,同比上漲37%。
銷量的最大基數貢獻著最低廉的售價,產品結構問題不言而喻;而其中幾何品牌的糟糕表現也凸顯了吉利汽車新能源產品的不利局面。
回看吉利汽車對於發展新能源的野心,目前的成績與其在2015年的暢想相比,正可謂理想豐滿、現實骨感。
2015年,吉利汽車就發布了名為藍色吉利行動的新能源戰略:欲實現到2020年新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上,其中,插電式混動與油電混動汽車銷量占比達到65%,純電動汽車銷量占比達35%。
而當前,吉利汽車旗下現有幾何A、幾何C、帝豪EV、帝豪GSe等新能源及電氣化產品,2020年總銷量卻僅為68142輛,同比下滑39.73%。反觀長城汽車,僅僅長城歐拉的銷量就已經達到了56261輛。
在吉利汽車的產品結構中,燃油車依然當仁不讓占據絕對主導。根據統計數據顯示,吉利汽車燃油車的銷售占比高達95%,而新能源汽車的銷售占比僅為5.16%。
看到這組數據,比亞迪的“委屈”似乎可以得以伸張。目前比亞迪新能源汽車銷售占比已達近48%,但市場上對於比亞迪“依賴燃油車輸血”的質疑始終不絕於耳。
如果以銷量進行判定,吉利汽車的新能源戰略實在難言成功。
在2020年,吉利汽車再次翻開了發展新能源汽車的嶄新篇章:“組建全新的純電動汽車公司,正面參與智能純電動汽車市場的競爭”。
與上次相比,吉利汽車此次戰略直接劍指能源革新與智能化革新。
由此,極氪汽車項目公司呱呱落地。
根據公開資料顯示,該項目由吉利汽車、吉利控股集團共同投資成立,其中,吉利汽車持股51%,吉利控股集團持股49%。另外,新公司計劃現金注資20億人民幣,由李書福任董事長,安聰慧任CEO。
在造車新勢力突飛猛進的過程中,無論是參與者還是投資者都已經明晰,強大的資本造血能力是掀起汽車工業革命的核心動力。吉利發起的新戰役是否能夠禁得住考驗?此時,吉利的另一身份浮出水面——資本運作高手。
資本野心
資本觸角頻頻落地造車新領域。
汽車工業作為全球工業產業鏈上的明珠,在一個多世紀的發展曆程中,為人類社會文明貢獻了太多的高光時刻。而貫穿產業發展脈絡中的,又不乏諸多足以被人類商業史收錄的“資本巨制”。
如果說大眾汽車在上世紀後二十年掀起的歐洲汽車工業收購浪潮奠定了其在全球汽車產業中的領先地位,那麼吉利始於沃爾沃的“蛇吞象”並購則在一定程度上成為了全球汽車產業鏈向中國市場遷移的縮影。
早在造車新勢力三兄弟蜚聲美股之前很久,吉利的並購式進化就已經令其被冠以中國版大眾的江湖名號。
在一系列的資本運作後,吉利目前已經形成了具有一定規模的汽車品牌帝國。這其中包括了:吉利汽車、幾何汽車、領克、寶騰汽車、極氪、路特斯汽車、沃爾沃汽車、Polestar、遠程商用車、倫敦電動車等。
如果說汽車品牌矩陣的初具規模是吉利並購進化的1.0版本,那麼目前吉利在汽車商業上的“資本野心”就已經進入了2.0時代。
那些為人熟知的並購案例如今已經成為過去,不必贅述。相較於吉利在傳統汽車業務領域乏善可陳的新動作,其資本觸角的頻頻落地倒是多次引發市場關注。
進入2021年,吉利曾牽手賈躍亭與FF合作、入主破產重整後的力帆。
而近日,據路透社報道,百度和吉利汽車的合資企業集度汽車計劃在未來五年投入500億元人民幣(77億美元)發展智能汽車技術。聯想到日前因與華為合作推出的汽車亮相從而引發股價瘋漲的北汽藍穀,吉利與百度在無人駕駛領域的合作也不由得令人期待。在2021年的上海車展上,百度集團資深副總裁、智能駕駛事業群總經理李震宇表示,2021年下半年百度Apollo自動駕駛將迎來量產高峰,每個月都會有一款新車上市,未來3-5年內預計前裝量產搭載量達到100萬台。
    而除此之外,在富士康造車這一重大新聞背後,吉利同樣是另一位主角。1月13日,浙江吉利控股集團有限公司與富士康科技集團共同簽署戰略合作協議,雙方將成立合資公司,為全球汽車及出行企業提供代工生產及定制顧問服務,包括但不限於汽車整車或零部件、智能控制系統、汽車生態系統和電動車全產業鏈全流程等。
而就在6天後,1月19日,吉利汽車集團與騰訊在杭州簽署戰略合作協議,圍繞智能座艙、自動駕駛、數字化營銷、數字化底座、數字化新業務及低碳發展等領域展開全方位戰略合作。
聯想到吉利與孚能科技的深度合作,不難梳理出吉利這一波資本運作的主要目的。電動化、智能化、自動化齊頭並進。而這正是汽車工業重塑的三個重要特征。
眾所周知,燒錢是擺在汽車工業轉型道路上的巨大障礙。不僅是造車新勢力嗷嗷待哺,大眾、戴姆勒等車企也都在勒緊褲腰帶過日子。要推動電動化、智能化、自動化的轉型,吉利的資金是否禁得住考驗的確是一個值得關注的問題。
盡管吉利汽車2020年營收和利潤均有下降,但截至2020年末,其貨幣資金餘額為190億元,經營性現金流從2020年中期的-32億轉為16億,現金儲備較為充足。另外,自2019年以來,吉利汽車的資產負債率就控制在50%一下,而2021年這一數字為42%,相對較低。
由此可見,吉利對於資本的運用其實早有打算。
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